-Piše: Prof. emeritus dr Relja V. Jovanović, dipl. maš. inž.
Remont pruge u zoni Trebaljeva i Mijatovog kola (jun 1996)
Kada je u pitanju uticaj znanja na pojavu udesa na Biočama, koji se desio 23. jauara 2006. godine, ljudski, stručno, a za budući rad Željeznice Crne Gore važno je dati osvrt na četiri iskliznuća vozova u 5–6 dana (od 5. do 10. juna 1996. godine), koji su se kretali brzinom 5 do 10 km/h, na dijelovima pruge u generalnom remontu, u zoni Trebaljeva i Mijatovog kola. Ti vozovi su bili sastavljeni od putničkih kola koja imaju licencu da se kreću brzinom do 140 km/h, na JŽ i u Evropi.
Pošto sam (mislim) imao ključnu ulogu u rješavanju uzroka pojave ovih udesa, slobodan sam da ovaj tekst ponudim javnosti, za nauk u budućnosti ŽCG, i šire. Tim prije što, sem mojih rješenja nastalih iskliznuća brzih vozova u Bosni i Hercegovini 1988. godine, tip ovih udesa – nije imao rješenje, bezbjednosno, decenijama, a po važećim propisima – nema ni danas! Za željeznički sistem koji je, do raspada bivše države, imao skoro 150.000 zaposlenih, dok danas je oko trećina tog broja, sumarno zaposlena kod svih željeznica novonastalih država na tzv. Zapadnom Balkanu, ova činjenica nije za reklamu. Još teži dojam ostavlja spoznaja – po autoru ovog teksta, tvrdnja – da je: tematski, stručno i naučno, ovaj problem, na ovim prostorima, bio nerješiv, duže od jednog vijeka.
Osjećam da je red da se predstavim čitaocima, pa i željezničarima Crne Gore, sa kojima sam u dva navrata sarađivao, oba puta po pozivu. Prvi put, od strane ŽOC-a Beograd, u kapacitetu oko 10 sati, obavio sam kratku edukaciju internih kontrolora tehničke struke JPŽCG, u Podgorici, mislim, 1995. godine. Drugi put 10. juna 1996. godine, u okviru rada Komisije za rješavanje iskliznuća brzih vozova Beograd–Bar, na remontu pruge u zoni Trebaljevo i Mijatovo kolo. Naime, 9. juna 1996. godine, kada se, oko 21 sat, vratih u (izbjeglički) stan, pok. supruga, Crnogorka, od
Radovića iz Pljevalja, reče mi da me čitav dan zove izvjesni inž.
Drobnjaković iz Podgorice, navodno – neki belaj sa brzim vozovima iz Srbije ka Baru. Za par minuta telefonom se čuh sa jednim divnim čovjekom, gen. direktorom Drobnjakovićem. Od njega doznah da im u tri dana iskočiše tri brza voza, iz Novog Sada i Beograda, a da ga je na moj angažman uputio, moj dugogodišnji prijatelj, vrstan željeznički mašinski inženjer i asistent iz Sarajeva, na savjetničkoj poziciji u ŽTP CG, pokojni
Zoran Saveljić. Naime, on je znao da sam takve probleme, krajem 80-ih godina XX vijeka za par sati riješio u Bosni.
U razgovoru g-din Drobnjaković mi reče da me kod šefa stanice Beograd čeka karta za spavaća kola, kako bih se uključio u rad komisije u kojoj bijahu dva meni poznata građevinca iz Beograda. Na moju opasku da mi za rješenje aktuelnih iskliznuća ne treba komisija, on reče da to „zahtijeva predsjednik
Milo Đukanović“.
Kako je to obično u željezničkoj praksi, sa pratiocem kola se dogovorih da me oko 7 sati, pred Podgoricom probudi, da ne odem u Bar ili Sutomore, gdje, na moju žalost, do danas nisam bio! Negdje oko 9.00 nastade gungula, pri čemu stariji kolega me probudi i kaže da me po hodnicima traži policija riječima: „Izađi u Bijelom Polju, čekaju te kola da ideš u Podgoricu, čeka te komisija, jer je noćas četvrti voz iskočio“, ovaj put u remontnoj zoni Trebaljevo.
Tako ja dođoh u Podgoricu, odakle drezinom, poslije kraćeg dogovora u ŽTPCG, krenusmo uzbrdo, pri čemu je, pored tri člana komisije bilo oko 15–20 „eksperata željeznice“, iz meni nepoznatih razloga. Pošto je predsjednik komisije, usmeno, meni dao da vodim stručnu istragu, priđoh, nakon više od sat vožnje brzinom oko 5 km/h, motorvođi s pitanjem zašto tako sporo vozi kad je više kilometara do mjesta udesa, ovaj mi pokaza nalog nadređenih organa da ne smije ići brže, a po istoj dionici, koja nije oštećena, do juče je vozio i danas smije da vozi brzinom 40–50 km/h. Kada mu ja rekoh da vozi do zone pred remont sa 40 km/h „domaći gosti u drezini“ se pobuniše. Ja zaustavih drezinu, otvorih vrata i rekoh: „Ko se boji i buni – neka izađe; nisam vas ni trebao“; a napolju „zvizdan“ i skoro 40Âş C, možda i zmije u kamenjaru. Nasta tajac, gosti – „eksperti“ ostadoše, mašinovođa i ja nastavismo vožnju sa 40 i više km/h, sve do kraćeg tunela iza koga je remont. Sad, i motorvođa se uozbilji pa pita: hoćemo li stati, a ja mu naredih (jer sa odstojanja vidjeh da je kolosjek u cjelini koja nije rizična) da slobodno preko remontne zone vozi sa 40 km/h; u drezini tajac, izlaskom iz tunela se vidi prelijepa Morača, u dnu „hipotenuze“ duge oko 1.200 m.
Kada pređosmo živi kritičnu zonu, usmeno predložih komisiji, da brzi vozovi u zastoju i isklizli mogu ići, sad i ubuduće ka Baru, ali ravnomjernom vožnjom brzinom V = 30 km/h, plus-minus 5 odsto. Poslije kraćeg zadržavanja u Trebaljevu, obiđosmo i drugo mjesto udesa – Mijatovo kolo, gdje sam zaključio da važe ista pravila, kao i za Trebaljevo.
Po povratku sačinih zapisnik sa preporukama za dalja pravila vožnje pri malim brzinama, što komisija potpisa, a (što je ključno) obavih razgovor sa g-dinom Drobnjakovićem, pošto je on stav komisije prenio nadležnima u Vladi Crne Gore. U tom razgovoru, bez pisanog dokumenta, upozorih ga da je veliki nedostatak znanja kod kadrova jer se znanja kreću do nivoa SSS tehničke struke, tada stara preko 80 godina i davno prevaziđena, čijom se doslovnom primjenom pri sastavu vozova visoko može ugroziti bezbjednost kretanja vozova!
Tu se dogovorismo – doduše, usmeno u četiri oka – da će mi se povjeriti izrada studije o svim bezbjednosnim problemima na ŽCG i po ekonomičnosti eksploatacije vozila, infrastrukture, ekologije te uštede energije vuče. Taj elaborat/projekat je podrazumijevao i da provedem detaljan program edukacije tehničkog kadra, od SSS do VSS, pa i naviše, ako ljudi imaju titule i želju (obavezu, po zaposlenju) da se bave složenim tehničkim željezničkim problemima; i to – ne volonterskim načinom, već i obaveznim licenciranjem lica po temama koje su bitne za bezbjednost i ekonomičnost rada ŽCG, što podrazumijeva test – ispite svih kadrova.
Međutim, kolega Drobnjaković mi ne reče, da će on i
Momir Bulatović u Beograd, u par dana koji slijede, a da ostaje premijer Crne Gore Milo Đukanović i da se postavlja novi generalni direktor, koji nije želio razgovarati na izloženu temu.
Imajući u vidu da za rješenje problema iz naslova ovog teksta, ako se žele izbjeći udesi i indirektne štete, nema institucije u tadašnjoj državi (kao ni danas) a angažovanje zapadnih stručnjaka i institucija ne bi koštalo ispod 5–6 miliona tadašnjih njemačkih maraka. Ali, ako nekoga prevarite zaštitom svoje „gromada stručnosti“, (ne)namjernom prevarom jednog izbjeglice, rješenje se dobilo „za par kila mesa“ – figurativno rečeno!
Na kraju želim da napomenem da sam g-dinu Drobnjakoviću, koga i danas veoma cijenim, rekao da, ako se u razumnom roku ne opskrbe kadrovi znanjem iz svih oblasti željezničke tehnike, slijedi udes sa teškim posledicama. I, nakon 10 godina desiše se Bioče. O tome ću se, par dana po objavi ovog teksta, oglasiti u listu „DAN”, s velikim iznenađenjima!
(Autor je član Akademije inženjerskih nauka Srbije i Crne Gore od 2000. godine)
)){kind=small}
