-Piše: prof. emeritus dr Relja Jovanović, dipl. maš. inž.
Prođe 23. januar 2021. godine, 15 godina od teške željezničke tragedije u području stanice Bioča, u kojoj su smrtno stradala 43 putnika, a povrijeđeno je 198 lica, od kojih 50 teže. U prethodnom tekstu na ovu temu pratio sam tok događaja: angažovanje četvoročlane „ekspertske” komisije, pri čemu sam primijetio da – prema tipu i mogućem uzroku udesa (kada se voz, nekontrolisano, otisne niz prugu s velikim padom!) – samo je jedan član komisije dorastao problemu, koji je, uzročno, trebalo istražiti i determinisati odgovornost: mašinovođe, željeznice kao sistema, primjenu propisa, ulogu internog i eksternog održavanja; šta je (i „ko je”?) tzv. „Ruski voz”, ko je i kako voz pustio u promet u Crnoj Gori (i šire), koja je uloga inspekcijskih državnih organa u tome. Konačno, ko, kako, kojim stručnim sadržajem i obimom edukuje kadar za upravljanje i održavanje tih vozova? Pritom, vezano za slučaj u Bioču, ta edukacija se odnosi prvenstveno na mašinovođe, vozopratno osoblje i pregledače kola u polaznim stanicama ovih i drugih vozova; ali ima i „specifičnih znanja” koja mogu imati uticaj na udes, a koja bitno zadiru u složena inženjerska znanja!
Nadalje, kakve su aktivnosti nadređenih za područje vuče vozova, po pitanju pisanih raporta mašinovođa nakon obavljenih vožnji i – kako su nadređeni (eventualno) reagovali na potencijalna upozorenja mašinovođe na zapažene nedostatke na vozu; posebno o stavu mašinovođa, ako im se, nenormalno dugo i često, u vožnji uključuje kompresor, što mašinovođu upozorava da su opasno veliki gubici vazduha!? Pritom se posebna pažnja treba posvetiti teškoj tehničkoj ocjeni: „šta je mnogo, a šta (tolerantno) malo” trajanje neželjenog rada kompresora, posebno zimi; na dan udesa, u javnosti je bio podatak da je u stanici Bijelo Polje bila temperatura - 10ºC (važan podatak!). A ova ocjena (ili procjena!) prevazilazi nivo znanja mašinovođe, ako za to pri školovanju i povremenoj edukaciji od kompetentnog lica – nije obučen! A, nije! Ovo i zbog toga što se, u ovakvim prilikama, kada bi zbog prevelikog (a sporog!) curenja vazduha iz sistema voza, mašinovođa izlaže sankcijama ako voz „oglasi defekt” i oko 250 putnika onemogući da otputuju u Podgoricu iz Bijelog Polja! Posebno ako ŽCG tada nema na raspolaganju rezervne, ispravne garniture.
Konačno, za poznavaoce kočionog sistema i kočenja vozova važno je znati da kompresorski sistem na ovom vozu „namiruje” potrebe kočionog i ostalog vazdušnog sistema voza i da bilo kakav raskid voza oba dijela voza vodi u kočeno stanje od nekoliko sati, kako bi isti bili obezbijeđeni od samopokretanja pomoću papuča, kojih ima četiri/po garnituri voza, čime se obezbjeđuje dovoljno vremena za dodatnu stručnu intervenciju na vozu trećih lica sa željeznice. Ovo se navodi kao opšte načelo rada vazdušnih kočnica sa nadpritiskom (ranije, na uzanom kolosijeku, kod vozova zvanih „Ćiro”, kočioni sistem je radio sa vakuum-kočnicom i velikim brojem „odbjegnuća vozova” – specifično sastavljenih; ali, to je istorija, od 1977. godine).
Poslednje rečeno važi kada dođe do raskinuća voza korektno zaptivenih, što u udesu nije bio slučaj.
U slučaju predmetnog voza iz udesa u Bioču bitno je da je vazdušni sistem, i pored brojnih pokušaja mašinovođe, voz, pa i kočioni sistem, ostao bez vazdušnog pritiska koji bi mašinovođi omogućio da iz kabine upravlja kočenjem voza! Pritom, dok je mogao voz je pristajao u ponekoj stanici, od Bijelog Polja ka Bratonožićima, očito misleći da će se u sistemu nadoknaditi izgubljeni vazduh i doći do mogućnosti kočenja. Međutim, voz je bio sve lošije kočen, na visokom padu od 25 odsto prešao brzinu od 100 km/h ulazeći, posebno u krivinama, u rang kretanja kada voz ne isklizava iz šina već se bočno prevrće, što uvijek ima teške posledice, kao i u Bioču.
Zbog izloženog bitno je dati osvrt na uzrok: kako je voz ostao bez vazduha i zašto je mašinovođa doveden u zabludu da grešku tog nivoa može sanirati i bezbjedno dovesti voz do Podgorice?
Imajući u vidu da je kočioni sistem u sebi imao i BCR kočione blokove, koji su u praksi, kod intenzivnog kočenja, izazivali neminovno samopobudne oscilacije u tačkama gdje se ovi blokovi dodiruju sa+ točkovima vozila, u fazi proklizavanja. Ova pojava je tim opasnija što masa koja pri kočenju proklizava bude veća, odnosno bliža masi osovine koju koči! Tada se, u oscilujućem sistemu sa BCR, u periodu od jedne do dvije sekunde (kod el.lok.ser. 441 ili 461JŽ za 0,12 sec!), javljaju mehanički odzivi (sile, momenti, trenja, uvijanja (kod el.lok JŽ) nivoa koji se, pri projektovanju bitnih sklopova sistema izloženog samopobudi ne uzimaju u obzir. I gore od toga: u svakom udžbeniku Dinamike na mašinskim fakultetima u svijetu se naglašava da se ne proučava oscilujući sistem – sa „negativnim trenjem” (kada se samopobudom u oscilujući sistem dovodi energija koja se neće potrošiti!); što znači da se ovakvi sistemi ne mogu dimenzionisati da bi bili trajni i bezbjedni, niti postoje realni materijali (čelik) da ovaj problem riješe, a ako se, ipak, ugrade opasni sistemi sa aspekta samopobude doći će do lomova u BCR sistemu, ili do torzionih pucanja vratila elektrolokomotiva (kod svih imaoca el.lok.ASEA–Končar zbog loma i pukotina usled samopobudnih oscilacija, od 1973. godine do 2009. na području bivšeg JŽ-a izbačeno je preko 300 ovih vratila, u Austriji preko 200).
Po ocjeni autora ovog teksta, svako izbačeno vratilo uzrokovalo je državi imaocu ovih lokomotiva oko 100.000 direktne i indirektne štete. U istom periodu, samo je u Željeznici Srbije do 2009. godine odbačeno preko 500 BCR sa ovih vozova (a to biva i danas) zbog greške – naučno veoma složenog porijekla.
Prethodno rečeno ukazuje da su problemi sa BCR (samopobuda) uticali na povećan gubitak vazduha, naročito zimi i pri intenzivnom kočenju od Bijelog Polja ka Baru i Podgorici.
Drugi uticaj na potrebu češćeg i intenzivnijeg gubitka vazduha je, mora se priznati, pad kvaliteta gumenih zaptivnih elemenata, posebno kod kočionog sistema isklizlog „Ruskog voza”. Tome je uzrok, koji postoji preko 40 godina, umanjena ekonomska moć svih željeznica na Zapadnom Balkanu, nedovoljna znanja iz obrazovanja svih nivoa, kadrova mašinske struke iz oblasti proizvodnje i kontrole kvaliteta elemenata od gume, guma metal i plastike (višak plastike pojeftinjuje gumeni element, ali je krući i na hladnoći opasno ispušta vazduh, a da ne djeluje kočnica!
To je utvrđeno, po autoru ovog teksta, pri odbjegnuću el. lok. serije 441 ŽTP-a Sarajevo, iz željezničke stanice Sarajevo, 1980. godine. Tada je došlo do samopokretanja lokomotive na padu od 8º odsto, ka Ilidži. Manji pad, sama el.lok mase 80t, omogućio je da odbjeglu lokomotivu, dok nije postigla brzinu veću od 40 km/h, manevarka, krećući se ka Ilidži, zaustavi i spriječi da ne ode na dolazeće vozove, po istom kolosijeku. A takvih događaja je bilo 5-6 u BiH, neki sa tragičnim posledicama.
Treći uzrok, djelimično prisutan u Bioču – udesu, nastao je usled monotonog rada na željeznici ovih prostora, slabog nadzora institucionalno ovlašćenih (a skromnog znanja) lica i degradacije tekućeg školovanja izvršilaca, tokom rada. To vodi do ubjeđenja zaposlenih svih rangova da je posao kojim se bave manje vrijedan i da je nepotrebno čitati i učiti teme iz sveukupnog rada željeznice, kao i iz svoje uže oblasti. Potpuno se gubi iz vida da željeznica opstaje korišćenjem voza, koji je jedna od najsloženijih tvorevina koju je čovjek izmislio i da ona ne može raditi sto godina primjenom istih propisa te je došlo do udesa za koji nema odgovor ni ekspertska komisija. U četvoročlanoj komisiji za Bioče pravi uzrok otkazivanja kočnice dokazano poznaje jedan od članova, a aspekt problema BCR u samopobudi nije poznat niti jednom članu u ekspertskom timu! Kada je to tako, kako je moguće da je samo mašinovođa odgovoran?! Ovo zahtijeva veliku edukaciju kadrova svih nivoa, pa i u državi, kako bi se došlo do višeg nivoa odgovornosti, što bi dovelo do sprečavanja udesa, dejstvom države!
(Autor je član AIN Srbije i Crne Gore od 2000. godine)
)){kind=small}
